比亚迪：新能源销量冠军的崛起之路

制表师：李阳

在 8 月新能源销量排名中，比亚迪以 90,142 辆的销售量成为中国市场最受欢迎的新能源汽车公司，是第二名上汽通用五菱（44,157 辆）的两倍，是第三名特斯拉中国（31,732 辆）的三倍。

以 2019 年为分界点，比亚迪稳步上升，牢牢抓住国内新能源市场 20%-30% 的份额，一度顺势走下坡路，市场份额不到 20%。直到 2021 年，比亚迪踩着复苏的势头，其市场份额也恢复到了 25% 左右。

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到今天并不容易深圳比亚迪电动出租车，比亚迪经历了新能源汽车的全程起起伏。借助电动公交车，比亚迪不仅喝下了电动化推广的第一碗汤，还在海外树立了品牌。

王传福看好市场，一开始，比亚迪就提出，电动化要以公共交通为主导，出租车紧随其后，要推广城市充电设施。2017 年，成功进入公交车和小型电动汽车赛道，在电动汽车市场挖出第一桶金。

下一个战略调整非常灵活。比亚迪董事长王传福直言不讳地对《财经》记者表示，当朋友们想要了解并开始跟进时，战略领先一步的比亚迪，必须在产品或潜移默化策略上保持领先地位。比亚迪继续押注电动私家车，通过精益生产不断降本增效，打造A0级轿车，在细分市场中确立领先地位。

目前，比亚迪电动汽车已销往六大洲的 300 多个城市和全球 50 多个国家和地区，其中已售出超过 65,000 辆纯电动公交车。2021 年 5 月，在比亚迪第 100 万辆新能源汽车下线仪式上，比亚迪正式启动乘用车海外计划，首批 100 辆全新唐 EV 发往挪威，完成海外市场“商到乘”的转型。

新能源汽车出海是大势所趋，只有交纳学费，才能有针对性，真正被市场接受。“很多中国新能源汽车特别关心车联网和车上的娱乐功能，却忽视了驾驶性能，其实欧洲消费者非常关心不同情况下的驾驶体验，中国车企没有花很多学费去了解当地的需求，很难进入欧洲市场。”总经理何一鹏告诉《财经》记者。

汽车零件拆解的想象空间

除了新能源汽车的良好销售外，零部件的分拆上市也相当重要。业内普遍认为，在外包和代工的帮助下，比亚迪的利润和估值空间将得到打开，子公司的市场潜力将得到释放。

比亚迪很早就进入了新能源市场。2003年，它进入了汽车市场，2008年，由于沃伦·巴菲特的投资而声名鹊起，当时，国内新能源产业链几乎一片空白，比亚迪被迫构建自己的全产业链以满足业务发展。

由于国内新能源汽车市场仍处于培育期，比亚迪所谓的“新能源自主技术”一直笼罩着神秘面纱。2018年，关闭已久的比亚迪开始对外开放：剥离汽车电子业务，成立另一个事业部;将电池出售给其他汽车公司;2018 年，电动汽车电子平台的所有技术都已全面向公众开放。

2020年，比亚迪将全面开放：成立五家公司：福迪电池、福迪视觉、福迪科技、福迪动力、福迪模具，几乎覆盖了新能源汽车制造、研发的所有业务，努力加快新能源核心零部件的外销进程。

拆分后，零部件子公司开始在市场环境中波澜。2021 年 7 月，深圳证券交易所接受了比亚迪半导体在创业板上市的申请，随后因发行人律师被调查和原材料短缺而被深圳证券交易所两次停牌。Fodi 也在积极寻求上市，从中长期来看，每个组件子公司都有上市计划。

王传福告诉《财经》记者，“比亚迪的市场化1.0战略就是把零部件业务分割开来，让电机、电池、动力总成等业务以业务分工的形式杀出，与同行竞争。市场化2.0就是把企业卖出去，让它们得到资本市场的认可。”

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如今，比亚迪半导体的业务已涵盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，并拥有包括芯片设计、晶圆制造、封装测试及下游应用在内的一体化运营产业链。

零部件的供应涉及车企的核心秘密，业内有一种观点认为，其他车厂会不敢购买比亚迪零部件。对此，李云飞回应说，只要做好财务和股权削减，市场只看产品实力。

在技术领域，比亚迪有一定的背景。动力电池方面，自比亚迪刀片电池发布以来，磷酸铁锂电池市场逐渐回暖，超越了三元锂电池。在市场上，比亚迪的市场份额仅次于宁德时代;在储能方面，比亚迪自 2013 年起在全球范围内大规模商业化，全球总销量超过 1.7GWh，是 2020 年海外电化学储能（不含户用储能）出货量最大的中国储能提供商，储能电池性能位居中国第二。

除了奔驰、丰田、日野之外，还有更多品牌在合作洽谈中：有的购买单个技术，有的购买部分零部件，有的购买整个e平台零部件，有的直接承揽整车。

全产业链 20 年闭环技术积累，是比亚迪面对市场的巨大优势，也是对其高估值的信心。但正是因为它从未直接参与过市场竞争，才有待时间的检验，才能真正得到同行的认可。

在员工眼中，带领比亚迪一路披荆斩棘的王传福，有着绝对的权威。在新冠肺炎疫情期间，面临车间停工。3天出图纸，7天制作口罩机，10天出产品，他“强硬”推动研发人员的技术改造，深圳的手机零件工厂转型为口罩制造工厂，建成了2000条口罩生产线，最大日产量达1亿只，成为世界上最大的口罩制造商。

在多元化经营的道路上，比亚迪也遇到了起起落落。曾经被王传福称为“重建一个比亚迪”的云轨业务，在比亚迪飙升的市值中，显得相当尴尬。

云轨是比亚迪于 2016 年推出的战略产品。2017 年 9 月，首条商业运营的云轨线路在银川投入运营，云轨一度盖过新能源汽车业务。

次年，由于政策影响，许多云轨项目被政府叫停。直到 2021 年 4 月，巴西巴伊亚州跨海云轨的第一班列车在深圳下线，该车由比亚迪制造。2021 年 10 月，比亚迪亮相 2021 年北京国际城市轨道交通展览会，久违的比亚迪云轨业务准备再次行动。

多位基金经理告诉《财经》记者，在比亚迪的当期价值评估中，并未考虑云轨业务。类似的评估相对模糊，但轨道交通从来都不是一个好的投资目标。

不少资本圈人士告诉《财经》记者，云轨等轨道交通一般被视为基础设施建设，投资大、回报周期长，资本对其不感兴趣，故事也不性感，自然很难有好的估值。

从投资者的角度来看，购买比亚迪股票更看好比亚迪的新能源业务。相比于云轨，比亚迪应该优先解决整车的销售和品牌问题。

价格高端，但品牌仍然不高端

车企追求推广高端品牌，提升竞争力，带来更高的保费。当新产品卖得好，自行车价格逐渐攀升时，比亚迪的品牌高端化进展如何？

比亚迪努力工作。和e-两大销售平台完全独立，将低端机型的品牌影响力对高端机型进行隔离;不断推出高端产品。目前，中大型轿车已占据比亚迪17%以上的销量份额。

在博纳咨询公司研究总监温温看来，比亚迪的设计元素符合趋势;布局满足市场需求;它与多年前大尺寸、低价格的产品路线大相径庭。

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李云飞认为，比亚迪销量和股价不断上涨的背后，已经是消费者对品牌的认可，品牌形象已今非昔比。据李云飞介绍，“2022年下半年，比亚迪也将推出自己的高端品牌，其首款车是硬核越野车，高端品牌的价格在50万到100万以上。”

比亚迪的自行车平均价格持续上涨。的数据显示，2021年1-7月，比亚迪的自行车平均价格已经达到了元。相比之下，中国最畅销的合资品牌大众汽车的平均售价约为 16 万元。在产品定价方面，比亚迪一直与合资车企持平。

每辆 20 万元的价格被视为国内高端车型的分水岭。据《财经》记者统计，比亚迪有6款售价在20万元以上的车型，包括15款不同配置。新能源版比亚迪唐已触及 34 万元。

不过，在闻闻分享给《财经》记者的调查结果中，显示比亚迪的进展并未完全传达给消费者。在消费者的印象中，比亚迪仍然是低端、便宜、做工差的。毕竟，品牌形象在成立之初就已经固定下来，要想通过产品升级来进化是极其困难的。

“如果你买了比亚迪，你就不会考虑豪华车型。”一位秦加DM-i用户对财经的记者说。一些消费者将比亚迪品牌列入了普通国产车的行列，既不低端也不高端。比亚迪创造了满足消费者需求的产品，但仍然没有创造一个品牌。

需要指出的是，比亚迪依靠新能源技术吸引消费者，智能汽车尚未成为比亚迪的产品标签。

“目前，比亚迪在智能化方面的实力不如小鹏、理想、蔚来等新车，但比亚迪也在积极寻求合作同步提升，未来智能化的差距不会很大。”“新能源基金的一位研究员告诉《财经》记者。

比亚迪意识到自己的不足。比亚迪产品规划与汽车新技术研究院副院长刘克表示，车机能否100%取代甚至超越手机，是智能汽车的唯一标准。

目前，比亚迪的智能网联系统已经迭代到3.0，可以运行所有基于系统的软件，并在一定程度上可以替代手机。但这还远远不够，一位在 4S 店体验了大韩小车机系统后，对响应速度感到惊讶，坦言流利感比小鹏还要好。即便如此，他还是选择了小鹏而不是韩。因为安卓系统兼容，但不够鲜明，也不够新潮，所以我更喜欢小鹏的车机系统。比亚迪需要满足消费者展示个性的需求。

业内人士认为，只有高端的品牌才能提升产品的溢价。只有加强智能网联功能，才能扩大产品的盈利能力，而借助数字化、软件订阅等，汽车交易将不再是一次性成交，这也是比亚迪汽车产品需要加强的地方。

基本款从您的指缝中溜走

企业的竞争，归根结底就是人才的竞争。管理大师吉姆·柯林斯在《从优秀到卓越》一书中提出了“先人后物”的管理理念，即企业首先要招聘和留住合适的人，然后决定企业的发展方向和战略。

在智能电动汽车的全新赛道上，人才争夺战从未像今天这样激烈。

8月30日，吉利汽车（0175.HK） 宣布向超过 10,000 人授予 1.67 亿股，市值约为 44.9 亿港元。无独有偶，另一家民营汽车巨头长城汽车（02333.HK）宣布将向 557 名激励对象发放总计 32,653,200 股限制性股票，向 8,147 名激励对象发放总计 3 亿份股票期权。

“包容性是这个股票奖励计划的最大特点。”中欧国际工商学院财会学教授萌猛向财经记者解释说，与传统的只针对高管的股权激励计划不同，这次覆盖人数多、金额大，相当阳光。

传统车企要想与互联网、新车公司争夺人才，就需要在薪酬上做出一些改变。 中国人才解决方案客户成功负责人王欢告诉《财经》记者，这将迫使公司改变员工薪酬结构并改变激励机制。

然而，比亚迪在这方面几乎没有采取任何行动。比亚迪最近一次股权激励是在 2015 年 6 月，当时它向 97 名监事和高管发行了不超过 3266 万股公司股票。非常重视

研发，但在人才管理上却很粗暴，这是比亚迪的双面人格。

比亚迪高级副总裁兼工程研究院院长连玉波对比亚迪的工程师文化感到自豪，他表示，在比亚迪，工程师拥有最高的地位和最好的待遇。截至 2020 年报告期末，比亚迪研发人员已增至 35,776 人，占集团总员工人数的 16%。

然而，对比亚迪的研发工程师的待遇严重两极分化。一些掌握了核心技术的尖端工程师薪水丰厚，更多的研发人员感到困惑和无助。

根据2020年财报显示，连玉波的税前年薪为682.9万元，高级副总裁兼电力研究院院长罗洪斌的税前年薪为737.8万元，均高于董事长王传福的533.6万元。在比亚迪的高管薪酬结构中，技术人员的薪酬占有较大的比例。

时任比亚迪汽车销售公司总经理舒友兴曾对《财经》记者表示，应届毕业生是比亚迪的主力军。同时，为了提升质量，比亚迪还引进了海外各领域专家，带动应届毕业生协同发展。

一位刚离职的比亚迪工程师告诉《财经》记者，“我在比亚迪工作了4年，税前工资只从7300元涨到了9000元。“在寸土贵的深圳，即使是在相对偏僻的坪山，9000元的税前工资也太便宜了。”

“感谢比亚迪的培训，但由于生活压力，我只能离职换工作。”据这位工程师介绍，类似的情况在比亚迪比比皆是，人才流失率非常高。

另一名女工程师在比亚迪遭遇了不人道的遭遇。她在内部申请调动中顺利通过了技术面试，但原来的部门不愿意放手，她被困在两个部门之间的博弈中，极度不舒服，只好离开。

智能电动车赛道正处于快速发展阶段，即使是资质浅薄的成熟员工也在被各种势力抢夺，而基层工程师在离开比亚迪后，往往价值数倍。

一方面，比亚迪高级管理人员总薪资连续多年稳居车企第一，高薪招聘优秀工程师;另一方面，对基层研发人员缺乏关注，大量最广泛层面的“士兵”流失给竞争对手。

多位受访业内人士表示，国内有句老话“铁打营，流水兵”，以前车企认为“千兵易得，一将难寻”，普通员工，甚至中层管理人员，都没有得到应有的重视， 汽车公司寻求“抓住大，放过小”。不过，在当下各种造车大军并肩作战的时代，“士兵”也是必不可少的资源。在汽车行业抢人才的时代，比亚迪的管理方式无疑是落后的。

招聘人员不是终点，而是一个新的开始。王欢建议，在企业文化方面，很多传统车企和汽车零部件企业在数字化转型中，要特别注意将年轻化、创新等基因融入到企业文化中，从而激发人才的创造力，实现人才与企业文化的更好融合。机遇

与隐患并存的比亚迪，吸引了资本的目光。

风能数据统计深圳比亚迪电动出租车，截至 2021 年中期报告，比亚迪 （.SZ）持有889只基金，占比亚迪流通股的9.27%，总市值2688万元。涉及的基金公司有 121 家，这意味着整个市场的公募基金或多或少都买了一些比亚迪。另有 73 只基金持有比亚迪电子 （0285.HK），57 只基金持有比亚迪股票 （1211.HK）。

市场上也有不同的声音。今年6月，摩根士丹利表示，比亚迪目前的风险回报较低，因此将该公司的A股和H股评级下调至“减持”。今年8月，中证建投在研报中给出了540元的半年目标价，对应市值1.5万亿元，引来市场惊叹。

有一种观点认为，比亚迪有潜力成为国际巨头，但它也有自己的问题。如此大量的集团资源投入是否足够集中？当汽车行业遭遇百年未有之变时，比亚迪能否保持领先地位？回答仍然需要时间。

“新能源行业刚刚起步，资本市场非常关注，目前的股价包含对明年的乐观预期，但这个行业的产业周期比较长，并没有完全透支。”“中信保诚基金研究员王冠桥告诉《财经》。

值得注意的是，在行业发展的不同阶段，资本市场的研究和投资重点是不同的。在电池、智能化、网联化等新能源汽车的漫长发展中，目前还处于较为早期的阶段。